Eesti sajandi taristuprojekt Soome kaubavedajaid ei huvita

posted in: News, Rail Baltica | 0

Delfi.ee ärileht 22.08.2016

Balti riikide sajandi projekti Rail Balticut on poliitikud rahvale algusest peale müünud jutuga, et suure osa kuludest katab kaubarongiliiklus. Suur osa kaubast peaks omakorda tulema Soomest, mis on aga Soome raudteespetsialistide hinnangul kaheldav.

Miks soomlased Rootsi kaudu kaupa ei vea?

Kaarti vaadates tekib küsimus, miks Soome kaup Rootsi kaudu raudteel Euroopasse ei sõida. 1985. aastast alates on Rootsi oma peamised liinid kiireks ehitanud, nii et Stockholmist saavad rongid praegu sõita üle 100 km/h Malmösse, kust omakorda saab üle sajandivahetusel ehitatud Øresundi silla Kopenhaagenisse ja sealtkaudu juba Euroopasse.

Rootsi raudteed pidi Euroopasse sõit võtaks umbkaudu sama palju aega kui Rail Balticuga, ka vahemaa on üsna sarnane. Süsteemgi oleks sama: vagunid sõidavad üle mere parvlaevaga, vahetavad teisel kaldal rattad (Soomes on nagu Eestiski laiarööpmeline raudtee, Rail Baltic saab Rootsi raudteega sarnaselt olema kitsarööpmeline) ja jätkavad teekonda Euroopasse.

Ometigi soomlased Rootsi kaudu Euroopasse raudteega kaupa ei vea. Miks? Veel kuni 2006. aastani vedas Turu ja Stockholmi vahel raudteevaguneid terase ja paberiga parvlaev Sea Wind. Tallink sai Sea Windi ja tema teenindatava kaubaliini endale koos Silja Line’i ostuga.

Kuna tagasikaupa eriti ei ole, on teenuse konkurentsivõimeline hinnastamine kaheldav.

“Soomlased lõpetasid kaubavagunite vedamise ühel hetkel lihtsalt ära,” rääkis Tallinki toonane Rootsi tütarfirma juht Kadri Land, kes on praegu laevafirma operatsioonide- ja logistikadirektor. “Erilist kasumit me sealt just ei teeninud. Kahjumiga ei saa börsifirma teenust loomulikult osutada, aga eks ta selline nullprojekt oli,” meenutas Land. Sestap võttis firma asjade arengu lihtsalt teadmiseks ja vedas sama laevaga edaspidi kaubaautosid.

“Vagunite vedu Rootsi vahet oli kahjumlik tegevus,” sõnas Soome riigiraudteefirma VR-Yhtymä kaubavedudega tegeleva tütarfirma VR Transpoint logistikadivisjoni juht Rolf Jansson. “See teenus tootis meile selget kahjumit, kui tahtsime et kaupa oleks, seepärast otsustasime selle ära lõpetada.”

Laevaga vedu on soodne

Paar aastat tagasi Helsingi Vuosaari sadama ja Tallinna Muuga sadama vahele veoautosid vedama tulnud Sea Wind on praegu ainus Läänemerel sõitev raudteevagunite vedamise võimekusega parvlaev. “Muidugi saame Sea Windi uuesti vaguneid vedama panna, see ei ole üldse küsimus,” ütles Kadri Land Tallinkist. “Kui on piisavalt suur ja perspektiivne kaubavoog, siis on meil loomulikult huvi teenust osutada.”

Seda huvi Tallink aga praegu ei näe. Ka Soome raudteelogistikud ei näe.

“Otsustavaks saab see, kas Euroopast on tagasikaupa, see et oleks edasi-tagasi liiklus, mitte ühepoolne. Praegu on küsimus just tagasiliikluses,” rääkis Jansson. “Sellest omakorda sõltub teenuse tasuvus ja konkurentsivõime. Kuna tagasikaupa ei ole eriti, on teenuse konkurentsivõimeline hinnastamine kaheldav.”

“Soome raudteemaailm lõpeb sadamatega,” nentis Fenniarail OY tegevjuht Kimmo Rahkamo. Fenniarail on kaks aastat tagasi turule tulnud eraomanduses Soome raudtee-ettevõte, mis praegu veab Soome metsatööstuse toodangut Oulu ja Kotka sadamatesse.

“Põhiasjad ei muutu: kaup läheb Euroopasse ja tuleb Soome laevaga. See lähiajal ka ei muutu, arvestades, kui soodne praegu laevaga vedu on,” rääkis Rahkamo.

Teoreetiline kümme miljonit tonni

Nii majandus- ja taristuministeerium kui ka Rail Balticut arendav ettevõte RB Rail arvestavad praegu aga 2011. aastal konsultatsioonifirmas AECOM valminud Rail Balticu tasuvusarvutusega. Selle kohaselt peaks Rail Balticul liikuma aastas 12-15 miljonit tonni kaupa, milles umbes 80% tuleb Soomest.

Ernst & Young Baltic koostab parasjagu RB Raili tellimusel uut tasuvusuuringut. “Uuring annab arutust, kui suur reaalne kaubaveduvõiks olla. Praegu on raske ennustada, kas see on 12 või 15 miljonit või äkki 14,3 miljonit tonni,” ütles majandus- ja taristuminister Kristen Michal.

Seda, et tegelik kaubaveomaht Rail Balticul tuleb võib-olla hoopis null tonni, minister ei usu: “Null see kindlasti ei ole.”

Soome arvestab Michali sõnul ka perspektiiviga, et Põhja-Jäämeri muutub peatselt laevatatavaks ning sedakaudu avaneb lühem meretee Euroopast Aasiasse. “Soomlased arendavad ja mõtlevad läbi põhjasuunalist transporti. Rail Baltic sobib selle skeemiga hästi.”

Soomest vagunites tulev teoreetiline kümme miljonit tonni kaupa aastas eeldab aga hoopis teisel tasemel vagunite üle Soome lahe vedu kui Sea Windi praegune võimekus. Sea Wind suudab vedada korraga 49 kaubavagunit ehk umbkaudu 3000 tonni kaupa. Kümne miljoni tonni liigutamiseks peaks Sea Wind ja talle lisanduvad raudteeparvlaevad tegema 9-10 Soome-Eesti reisi päevas praeguse 4 asemel.

Minister ja RB Rail usuvad soomlaste huvi

Michali sõnul on Soome huvi Rail Balticul kaubaveo vastu olemas. “Minule on poliitilisel tasandil öeldud, et huvi on,” ütles ta. “Ise tajun ka, et pigem on huvi suurenenud projekti algusega võrreldes. Näiteks, kui varem oli küsimus, kas Poola ja Soome tulevad üldse projektiga kaasa, siis nüüd on nad projektis sees.”

Ka RB Raili Eesti juht Indrek Orav usub soomlaste huvi kaubaveo vastu. “Rail Balticu raudteeühenduse näol tekib Soome ettevõtetel uus täiendav võimalus oma kaupu transportida Kesk-, Lääne- ja Lõuna-Euroopa turgudele ja tarneahelas transpordiga seonduvaid riske minimaliseerida,” kirjutas Orav Ärilehe küsimusele e-kirjaga saadetud vastuses. “Nii on mitme valdkonna suurtootjad jaganud seisukohta, et eeldusel kui Rail Baltic pakub stabiilse, kiire ning kvaliteetse ja usaldusväärse ühenduse, siis nad kaaluvad teatud marsruutidel oma veoste ümbertoomist laevadelt raudteele või maanteedelt raudteele.”

“Huvi muutub kindlasti veel konkreetsemaks, kui projekt on valmis,” lisas Michal. Seda seisukohta jagavad ettevaatlikult ka Soome raudteespetsialistid.

“Muidugi võib nõudlus tekkida, kui võimalused avanevad,” tõdes Kimmo Rahkamo.

“See oleks tõesti Soome vaatenurgast ekspordikanal. Aga see peaks olema Soome vaatenurgast ka tasuv,” ütles Jansson.

Soome ja Eesti logistikaspetsialistid on sellega päri, et tunnel suurendaks kindlasti Rail Balticu reisiliiklust, sest soomlastel tekiks võimalus alla kümne tunni Helsingist mugavalt Euroopasse reisida. Koos tunneliga võib sõitjatevedu olla koguni nii suur, et Rail Baltic tasub ka kaubaveota ära. Ka Øresundi sild suurendas kõvasti mitte ainult Malmö ja Kopenhaageni vahelist pendelrännet, vaid ka rahvusvahelist reisirongiliiklust.

Paraku on 9–12 miljardit eurot maksev tunnel, umbes neli korda kallim projekt kui Rail Baltic, praegu alles väga varases idee staadiumis. Esimesed viis, võib-olla ka kümme aastat peab Rail Baltic kindlasti ilma tunnelita hakkama saama.

Kas RB Railil ja majandusministeeriumil on plaan B, juhuks kui kaubavedusid Soomest ei tulegi? Nii minister Michal kui ka RB Raili Eesti juht Indrek Orav ei taha sel teemal rääkida enne, kui uuem tasuvusuuring valmis.

 

Leave a Reply