Hannes Luts: Eesti Raudtee või Rail Baltic?

posted in: News, Rail Baltica | 0

Postimees 19.9.2016

Valitsus peaks selgitama, millised on laiarööpmelise raudteevõrgu arenguväljavaated Rail Balticu valguses, kirjutab transpordianalüütik Hannes Luts.

Eesti Raudtee seisab silmitsi keeruliste aegadega. Jahedate suhete tõttu Venemaaga on kokku kuivanud kaubavood, samas on rongisõit muutunud reisijate seas märksa populaarsemaks ning seeläbi kasvavad ka ootused taristu kvaliteedile.

Paraku ei suuda reisijate vedu üksi Eesti raudteevõrku ülal pidada. Siiski on äärmiselt positiivne, et esimest korda taasiseseisvumise järel otsustas valitsus nüüd raudteetaristu ülalpidamist riigieelarvest märkimisväärselt rahastada.

Varem pidi raudtee ise hakkama saama, tasudes samas riigile makse ning dividendegi. Sellises turumoonutustega keskkonnas õnnestus elus püsida tänu suurtele kaubavoogudele, mis kõik need ootused kinni maksid. Nüüd oleme sattunud hoopis kainestavamasse olukorda, kus vedajad kaotavad kliente juba lihtsalt selle pärast, et rekordkõrged taristu kasutustasud muudavad raudteeveo liiga kalliks.

Raudteetaristu rahastamine riigieelarvest on elementaarne – nii nagu maanteedel, tasuvad ka raudteevedajad aktsiise ning seega on riigi panus vähemalt teatud ulatuses lausa kohustuslik. Samas tuleb mõista, et riigi võimalused jäävad piiratuks, mistõttu tuleb ka raudteed arendades teha keerulisi valikuid. Kui suurt ja millise kvaliteediga raudteevõrku suudab Eesti riik ülal pidada?

See küsimus tõstatub eriti teravalt just praegu, mil Rail Balticuga seoses on kavas Eestisse üle saja kilomeetri terasteid juurde ehitada.

Põhiküsimus pole seejuures üldse, kui palju ehitamine maksaks, vaid kust leitakse raha selle raudteeliini ülalpidamiseks järgnevatel aastakümnetel. Tasuvusanalüüsides esitatud andmed suurtest kaubavedudest on vähemalt raudtee esimestel tegutsemisaastatel kindlasti ebarealistlikud, mistõttu tuleb puudujääv raha liini ülalpidamiseks leida riigil.

Raha raudteeveo arendamiseks napib juba praegu. Juba üle aasta pole valitsus suutnud langetada otsust näiteks Tallinna–Tartu rongiliikluse lausa karjuva veeremipuuduse korvamiseks. Oleme jõudnud absurdsesse olukorda, kus isegi puuetega inimesed, kelle jaoks uued, astmevaba sissepääsuga rongid ju loodud ongi, ei saa nendega sõita, kuna näiteks ratastooliga lihtsalt ei pruugi peale mahtuda.

Kolme uue viievagunilise rongi soetamiseks, mis lahendaks nii selle probleemi kui ka mõnegi puudujäägi teenuse kvaliteedis (toitlustus, korralikud istmed), kuluks 30 miljonit eurot. Selleks et viia Tallinna–Tartu liinil sõiduaeg 1 tunni ja 45 minutini, tuleks tõsta lõiguti sõidukiirust 140 kilomeetrini tunnis ning kulutada umbes 15 miljonit eurot.

Kokkuvõttes saaksime 45 miljoni euro eest atraktiivse rongiliikluse, mis pakuks sageli autost kiiremat ühendust ning meelitaks seeläbi küllap nii mõnedki reisijad maanteelt ära. Paraku selleks raha ei leita, samas leiti 49 miljonit eurot ainuüksi selleks, et katta Rail Balticu projekteerimiskulud 2017. aastal. Kuidas kavatsetakse uut taristust ülal pidada, kui isegi kõige elementaarsemateks investeeringuteks praegusel raudteel raha napib?

Nii tekibki õigustatud hirm, et Rail Baltic tähendab meie praeguse, enam kui sadat Eesti linna ja väikeasulat ühendava laiarööpmelise raudteevõrgu allakäiku. Kas me oleksime  selliseks ohverduseks valmis?

Kuigi kiire rongiühendus lõunapoolsete riikidega oleks loomulikult tervitatav, peame ennekõike lähtuma sellest, kuhu investeerides saaksime kõige suuremat sotsiaalmajanduslikku kasu.

Juba on meedias kõlanud üleskutsed paigutada raha ühe kiirraudtee asemel Estlinna visiooni. See näeb ette kogu Eestis vahemaade lühendamist kiirete rongiliinide abil, renoveerides olemasoleva raudtee. Kokkuvõttes vajaks Estlinna projekt ilmselt vähem raha kui Rail Baltic. Positiivne mõju ulatuks aga märksa rohkematesse piirkondadesse.

Loomulikult võib pidada küsitavaks, kas sedasama Euroopa Liidu raha saaks märksa enam riigisisestele huvidele suunatud projekti tarbeks üldse kasutada. Samas on näiteks Tallinna-Tartu-Valga raudtee üleeuroopalise transpordivõrgu TEN-T osa ning seega täiesti abikõlblik. Väide, et nn Vene rööpmelaiusel raudtee jätab meid muust Euroopast isolatsiooni, pole samuti päris korrektne, kuna tehnoloogilised lahendused veeremi liiklemiseks nii Vene kui ka Lääne-Euroopa süsteemis on olemas.

Peamised erinevused võrreldes Lääne-Euroopa raudteedega seisnevad rööpmelaiuses (meil 1520 mm, läänes 1435 mm) ning haakesüsteemides (meil on kasutusel automaatsidur SA-3, läänes aga kruvisidur).

Rööpmelaiuse probleemi lahendab eritelgedega veermik, mille rattapaaride vahekaugust on võimalik muuta. Need on juba kasutuses reisijate veol näiteks Hispaanias (ka neil on erinev rööpmelaius) ning lähevad kohe käiku ka rongiliinidel, mis ühendavad Moskvat mitme Lääne-Euroopa linnaga. Ka kaubavagunitel on seesugust lahendust edukalt katsetatud.

Haakesüsteemide koostalitluseks on niisamuti välja arendatud sidurid (tüüp C-AKv), mis sobivad kokku mõlemat tüüpi haakeseadmetega. Lisaks on võimalik kasutada adaptereid.

Loomulikult tähendavad seesugused erilahendused raudteeveeremil lisakulutusi. Just seetõttu kasutataksegi neid praegu vähe – vajalik investeering oleks niivõrd suur, et  muudaks veoteenuse sageli konkurentsivõimetuks.

Nii ongi rööpmelaiuse erinevusest saanud raudteeliiklusele justkui raudne eesriie, millest pääseb läbi vaid üsna vähe kaupu ja reisijaid – maanteevedu on tänu seesuguste tõkete puudumisele lihtsalt odavam. Samas ei saa pidada raudteevedajaid süüdlaseks selles, et vanal hallil ajal keegi kaitsepoliitilistel kaalutlustel rööpmelaiuse näol sellised tõkked lõi. Nii on ka igati mõistetav, et neid püütakse praegu kõrvaldada. Ometi tuleb küsida, kas sadu kilomeetreid uue raudtee rajamine on ikka parim viis seda eesmärki saavutada.

Ühe vaguni tootmine rööpmelaiuse muutmist võimaldava veermiku ning sobiva haakesüsteemiga tooks kaasa lisakulu ca 50 000 eurot. Eeldades, et varustaksime Baltimaades rööpmelaiuse muutmist võimaldava veermiku ning sobiva haakesüsteemiga näiteks 1000 kauba- ning 100 reisivagunit, võiks hinnanguliseks lisakuluks pidada ca 55 miljonit eurot. Kõlab kallilt, kuid Rail Balticu viie miljardiga võrreldes on see köömes.

Konteinerite ja autotreilerite puhul on alternatiiviks ka piiril ümberlaadimine, mis pikematel vahemaadel erivagunitest ilmselt odavamakski osutuks. Samas tekib ka siin küsimus, kuidas katta lisakulu ümberlaadimisterminalides. Ometi oleks ka need kulud uue raudteega võrreldes tühised.

Ajalooliselt kasutusel olnud vagunite vahetamine on muutunud liiga kalliks ning ajakulukaks. Ühe 2014. aastal Poolas tehtud uuringu järgi on koostalitlusvõimelise veeremi kasutamine ca kolmandiku võrra odavam.

Loomulikult võib vana raudtee kasutamise miinuseks pidada pikemaid vahemaid – Eestis on ju sõit Tartu kaudu ca 80 km pikem. Samas ei ole kaubaveo jaoks määrav mitte vahemaa, vaid hoopis veoteenuse kogumaksumus. Raudteeveo vaieldamatult suurim kulukomponent on taristu kasutustasu. Seega võib ringiga sõitmine osutuda ka odavamaks, kui kokkuvõttes toimuvad veod intensiivsemalt kasutataval raudteevõrgul, mis taristu kasutamise ühikuhinna alla viib.

Tehnoloogia laialdast rakendamist betoonivalamise asemel takistab praegune ELi reeglistik, mis ei võimalda toetada investeeringuid rahvusvaheliste vedude veeremisse või tugiteenustesse. Samas on raudteeveo eripära just see, et taristu ja veerem on omavahel märksa tihedamalt seotud kui ühegi teise transpordiliigi puhul. Tingimuste parandamiseks on raudteel sageli kaks võimalust: kas muuta taristut või veeremit. Nii on see näiteks kiiruse (kallutustehnoloogiaga rongid või laugemad kurvid), müra vähendamise (vaiksem veermik või müratõkkeseinad) aga ka koostalitluse puhul.

Euroopa Liidu institutsioonidega tuleb sel teemal tõsiselt rääkima hakata: laiarööpmelise raudteevõrguga liikmesriigid on ühisturu vaatevinklist halvemas seisus ning võiksid saada erandi, mis lubaks investeeringuid koostalitlusvõimelisse veermeisse toetada. Balti riigid ei ole seejuures sugugi üksi. Ilmselt oleks sellise algatusega nõus kaasa minema veel ka Rootsi, Soome, Poola, Hispaania ja Portugal, kes niisamuti eri laiusega raudteedega kokku puutuvad.

Isegi kui niisuguste alternatiivide kaalumiseks on juba liiga hilja, võlgneb valitsus meile siiski selgituse, millised on laiarööpmelise raudteevõrgu arenguväljavaated Rail Balticu valguses. Praegune olukord toidab vaid uusi hirme ning vastuseisu nende inimeste ja ettevõtjate vahel, kes raudteed kasutavad.

Leave a Reply