Rail Baltic: Eesti lõigatakse taraga kaheks

posted in: News, Rail Baltica | 0

Maaleht.ee 7.7.2016

Kuigi osapoolte meelest käivad alles uuringud ja arutelud, on vaikimisi kinnistunud otsus Rail Baltic kogu trassi ulatuses ääristada Eestit poolitava taraga.

  1. Põhja–lõuna suunaline raudtee, mis saab ühenduslüliks Skandinaavia ja Lääne-Euroopa vahel.
  2. Projekti tehakse koostöös Läti ja Leeduga, kaasatud on ka Soome ja Poola.
  3. Raudtee on kaherööpmeline, rong sõidab Euroopa tavarööpmelaiusel 1435 mm. Reisirongi kiirus on kuni 240 km/h, kaubarongi kiirus on kuni 120 km/h.
  4. Kogutrassi pikkus ca 700 kilomeetrit, sellest ca 210 Eestis, kus läbib Harjumaad, Raplamaad ja Pärnumaad.
  5. Ehitus algab kava kohaselt aastatel 2018–2019, töö toimub kolmes etapis: planeerimine, projekteerimine ja hanked, ehitus. Valmimisaeg on 2025. aastal.
  6. Maksumus kolmes riigis kokku on ca 3,6 miljardit eurot, millest Eesti osa on 1,3 miljardit eurot. Täpne maksumus selgub eelprojekteerimise käigus. Ligikaudu 80% kulude ulatuses taotletakse toetust Euroopa Liidult. Esimeses taotlusvoorus eraldati kolmele Balti riigile 442 miljonit eurot.

Kolme aasta eest avalikel aruteludel tuli inimestele suure üllatusena jutt raudteed ääristavast ja Eestit poolitama hakkavast tarast. Täpsustavad küsimused lükati tookord tulevikku – uuringud näitavad, mida ja kuidas tehakse. Tulevik on nüüd käes, tara muutmata kujul käekõrval.

heikki-kalle
Heikki Kalle

Mahukas, kõiki küsimusi käsitlev keskkonnamõjude strateegilise hindamise aruanne on nüüdseks avalikult kättesaadav. Sealt võib selgelt lugeda, et Rail Balticu äärde tuleb kogu pikkuses mõlemale poole raudteed rajada traataed, põhjendusega, et kiirraudtee peab vastama kindlatele standarditele, et rongid võiksid seal sõita kuni 240 km/h.

Tänavu veebruaris valminud ingliskeelses Rail Balticu tehnilises kirjelduses on samuti selgelt kirjas, et tuleb metallist võrkaed, soovitavalt 2,6–2,8 meetrit kõrge ning seda kogu trassi ulatuses. Ka loomastiku uuring on tehtud eeldusel, et raudteed ääristab tara, mis otseselt mõjutab suure liikuvusega suurimetajate, sõraliste ja suurkiskjate elu.

Rail Balticu keskkonnamõjude hindaja Heikki Kalle ettevõttest Hendrikson & Ko selgitab, et raudtee kulgeb läbi kolme Balti riigi ühesugustel tehnilistel tingimustel. Teisisõnu – kui Lätis ja Leedus on aed, peab see olema ka Eestis, muidu tuleks teha standardis erand.

“Eesti on Balti riikidest ka ainuke, kes tarade küsimuse on üldse üles tõstnud,” märgib ta. “Ja põhjusega, sest probleem on täiesti olemas.”

Ohutus või hoopis oht?

Tara rajamist on tugevalt toetanud tehnilise järelevalve amet, tuues põhjuseks ohutuse. Kahtleval seisukohal on aga keskkonnaamet, kes näeb ohtu kogu Lääne-Eesti suurulukite populatsioonile, kuni mõne liigi väljasuremiseni.

roland-muur
Roland Müür

“See tara,” tunnistab keskkonnaameti nõunik Roland Müür, “on praegu meie kõige suurem mure kogu Rail Balticu juures.” Enim teeb muret kahtlus, kas plaanitavad leevendusmeetmed tagavad ulukite piisava läbipääsu ega teki isoleeritud populatsioone.

“Seal võib olla ohte, mida me ei suuda ette näha. Kui loomad ei hakka ökoduktidest üle käima, siis Lääne-Eesti populatsioonid nõrgenevad,” selgitab Müür ning lisab väikese irooniaga, et ei tahaks olla lõpuks olukorras, kus peab hakkama karusid ja hunte veoautoga ühelt poolt teisele vedama.

Tara tuleb praeguste andmete kohaselt selline, mille alt väiksemad ja keskmise suurusega loomad läbi saavad. Takistuseks oleks see suurtele loomadele, kes raudteel rongi alla jäädes võiksid suure kiirusega liikuva veeremi õnnetusse paisata.

“Saksamaal on piisanud lambast, et rong lendu läheks,” sõnab Heikki Kalle. Tema sõnul tehakse mujal Euroopas järjest uusi kiirraudteid ning nende taradega ääristamine on tavapraktika.

Roland Müür on seda kuuldes kahtlev. “Oleme küsinud, kas mujal on pretsedenti, et kogu riik pooleks jaotatakse, kuid ei ole sellele vastust saanud,” märgib ta. Näiteks Rootsis, kus palju põtru, on veduritel ees sahad, mis looma eemale paiskavad. See on aga Heikki Kalle selgitusel võimalik vaid väiksematel kiirustel. Kuna Rail Baltic on planeeritud Tallinnast Riiga jõudma kahe tunniga, siis sahad ei aita. Kriitiline kiirus algab alates 200 km/h.

Keskkonnameti survel on planeeringusse siiski sisse kirjutatud, et tellitakse tarastamise alternatiivide analüüs, mis peaks valmima 2017. aastal ning Müüri lootusel võetakse seda täie tõsidusega. Samas on Rail Balticu kodulehel 4. aprilli kuupäevaga dokument “Rail Baltic raudteetrassile rajatavate loomaläbipääsude tüüplahendused”, mis on koostatud alternatiivseid võimalusi arvestamata.

Põikpäine põder ei jaluta

Uisapäisa muidugi keegi midagi ehitama ei hakka. Kui tehakse katkematu tara, siis arvestusega, et ligikaudu iga 10 km järel tulevad üle raudtee loomade ülekäigud ehk ökoduktid või roheribaga maanteesillad, samuti tehakse tunneleid väiksematele loomadele. Seni on Eestis ainult üks ökodukt Tallinna–Tartu maanteel ning seegi on kurikuulus oma mittetoimivuse poolest.

“Esimene vasikas läheb ikka aia taha,” pareerib Heikki Kalle kahtluse, kas Rail Balticu ökoduktid paremini töötaksid. “Meil on töögrupis spetsialistid, kes on aastaid selliste küsimustega tegelnud ja tunnevad valdkonda väga hästi.”

Ökodukti toimima hakkamiseks on aga tema sõnul vaja, et kaasa töötaks taust ning keegi ei tõmbaks rajatise juurde traate ega ehitaks aedu, mis loomi takistaks. Põhimõtteliselt näeksid plaanitavad ülekäigud tema kirjeldusel välja samasugused nagu praegu Tallinna lähedal, kuid oleksid laiemad.

lauri-klein
Lauri Klein

Rail Balticu demovideost paistabki ökodukt väga vahva, see on lauge kallakuga, toredasti loodusse sulanduv puude ja põõsastega ülekäik. “Ja see ei toimiks,” lausub keskkonnanalüüsi juhtivspetsialist Lauri Klein keskkonnaagentuurist lühidalt. “Sest põder tahab näha, kuhu ta läheb ja isegi väikesest mäest üle ronima ei hakka.”

Veel ütleb Klein, et põtrade konservatiivsus on nii suur, et arvatavasti suruvad nad tarad neist üle pääseda üritades maha.

“Põder ei vali. Kui põder ei pääse harjunud kohast läbi, siis plaan B on tema jaoks teine ajalooline tee, mida ta teab, mitte mööda aeda liikumine ja ülepääsu otsimine,” selgitab Klein.

Eestis on takistuseks sile maastik, mis ei toeta Lõuna-Euroopa variante, kus rong on pandud vallide vahele ja ökoduktid tehtud looduslikke kõrgendeid kasutades nii, et loomad ei pea sealt kaares üle ronima. Rail Balticu kodulehel öeldakse ökodukti kirjelduses, et selle kalle ei tohi ületada 10 protsenti, kuid juuresolevad illustreerivad pildid on just sellised, mida Klein kirjeldab: rööpad on viidud allapoole ja ülekäik järgib maapinna reljeefi.

Nii levib ka müra vähem, kuid see on muidugi tunduvalt kallim variant, millest Eestis räägitud pole.

Jahimehed: lubati kuulata!

Ka praegu on Eestis maanteede ääres loomatarasid ning need on tehtud nii, et kui põder ikkagi satub maanteele, saab ta tara väljapoole maha murdes metsa tagasi pääseda. “Peavad olema spetsiaalsed kinnitused, mis järele annaksid. Niisugused tarad saab pärast uuesti tagasi tõsta,” räägib Klein ja lisab mõtlikult, et ilmselt on kogu Rail Balticu tara peagi täies ulatuses maha joostud.

Teda häirib projekti juures kõige enam see, et kogu asi on justkui ette valmis ning muuta saab vaid detaile. “Tara oli algusest peale jutuks, ning hoolimata sellest, kui palju seda on kahtluse alla pandud, oleme ikkagi sealmaal, et see variant on kuidagi ainsana laual,” imestab ta.

andres-lillemae
Andres Lillemäe

Sama räägib Eesti Jahimeeste Seltsi tegevjuhi asetäitja Andres Lillemäe. “Me ütlesime kohe, et selline võimalus tuleb välistada, ja meile lubati, et meie arvamusega arvestatakse, kirjutati isegi ilusti protokolli,” meenutab ta.

Lillemäe sõnul tooks loomade tara taha jätmine probleeme populatsiooni killustumisega ning lisab veel, et see paneks loomad ebavõrdsesse olukorda.

“Läänemaal on tohutud šaakalikarjad. Kuhu nende saakloomad põgenevad, kui tara on ees? Kuhu kits jookseb hundi eest? Tal pole isegi võimalust,” kurjustab Lillemäe. Ka tema ei usu, et põder ja karu võrkaia ees pidama jääks. “Selline tara teeb palju kurja, on ju teada teistest maadest, et tedrelised ja kullilised lendavad sisse ja lihtsalt lämbuvad traati! Kus on nüüd kõik loomakaitsjad?” küsib Lillemäe.

peep-mannil
Peep Männil

Eesti tuntuim suurkiskjate spetsialist Peep Männil sõnab, et ei oska tara ja selle leevendusmeetmete mõju kohta midagi öelda. “Minuga pole keegi sellest rääkinud ega midagi küsinud,” märgib ta. Selles, et niisugune ehitis loomade elu tunduvalt mõjutama hakkab, pole Männili sõnul mingit kahtlust. Ka põhjalikumad väliuuringud kuluks ära.

Rahvale vaatamiseks valmis

Aia tehnilises kirjelduses on öeldud, et lindude jaoks pannakse märgised. Heikki Kalle lisab, et ohtudega ollakse kursis ning igal juhul otsitakse suurimat sidusust, et lahendus saaks sobiv. Nii on tema sõnul arutatud võimalust taras olevate väravate avamisest rändeajal. “On samuti eri lahendusi, kuidas toimida, kui loom on rööbastel – kuni selleni, et rong jääb seisma või peletatakse loom eemale,” arutleb ta.

Nüüdseks on töödega jõutud niikaugele, et Harjumaal ja 18. juulist ka Raplamaal toimub maakonnaplaneeringu “Rail Balticu raudtee trassi koridori asukoha määramine” ja keskkonnamõjude strateegilise hindamise aruande avalik väljapanek. Pärnumaal peaks sinnani jõutama samuti käesoleval kuul.

ylo-peets
ELKNÜ Rapla Rajoonikomitee esimene sekretär Ülo Peets

Seega saavad inimesed maavalitsustes ja internetis dokumentide ja joonistega tutvuda. “Telefonitsi me materjali tutvustama ei hakka, see on liiga mahukas, ikka silmast silma, kui on küsimusi,” lubab Rapla maavalitsuse arengu- ja planeeringuosakonna juhataja Ülo Peets

Tema tarade pärast ei muretse, kuigi nende kaht ettepanekut ei arvestatud (teenindustee võiks kulgeda väljaspool tara, et ka ratturid ja jalakäijad saaksid seda kasutada, ning tara ise olla lahtivõetav, et saaks vajadusel kergesti sissepoole, kui midagi juhtub). “Ma arvan, et isegi kui midagi läheb viltu, siis ollakse seda tagantjärele valmis parandama. Protsess on siiani näidanud, et kogu Rail Baltic on õppiv organisatsioon,” arvab Peets.

Loodusemehed nii optimistlikud ei ole. “Mina näen, et suhtumine on pigem insener-tehniline, mitte kuidas suhtuda loodusesse,” ütleb Lauri Klein. “Kui me tõesti tahame ehitada, siis ei tuleks võtta aluseks vaid seda, kuidas tõmmata võimalikult sirge joon, vaid tuleks kaaluda kõiki variante, et ühel hetkel järgmine põlvkond ei peaks omakorda hakkama tegema suuri kulutusi, et raudtee kuidagi loodusesse sobitada.”

Kolme aasta eest toimus sarnaselt paljude teiste kohtadega ka Häädemeestel avalik koosolek Rail Balticu projekti tutvustamiseks. “Keegi pole siiani rääkinud, et raudtee äärde tulevad tarad,” kurdeti rahva seast. “Kui inimesed veel kuidagi saavad, kust loomad käima hakkavad?” Sellele vastati, et põhjalikumalt tegeleb küsimusega keskkonnamõjude strateegiline hindamine. Kui kurtmine jätkus, öeldi inimestele, et kui nad raudteed ei taha, siis tuleks seda valjusti välja öelda.

“Aga me ei tahagi,” hämmastusid inimesed. “Pole kunagi tahtnudki! Tarastatud raudteest pole ka varem midagi räägitud.”

“Üleriigiline planeering on koostatud ja meie lähtume sellest,” vastati seepeale.

“Üleriigilise planeeringu täpsuse ja keskonnamõjude strateegilise hindamise järgi oleks võimalik ka tuumajaam Raekoja platsile ehitada, ja see on ju täielik nonsenss,” ei jäänud Häädemeeste inimesed võlgu.

Ajavahemikul 8.08.–21.10.2013 saabus maakonnaplaneeringute teemal Rail Balticu töörühmale 341 kirja.

Teemade top:

1. Mured kohalike keskkonnamõjude pärast (200 kirja); barjääriefekt* (sisaldub enamikus keskkonnamõjusid käsitlevates kirjades).

2. Vastuseis konkreetsetele trassilõikudele (216 kirja).

3. Kompensatsioonimehhanismid (74 kirja)

4. Miks on Rail Balticut vaja? (30 kirja)

* Barjääriefekt on transpordi infrastruktuurist tulenev ja elusolenditele mõjuv liikluses hukkumise, füüsilise barjääri ja vältimise koosmõjus toimiv efekt, mis vähendab liikide vaba liikumist ja edukat infrastruktuuriületust.

Allikas: L. Klein (koostaja). “Loomad ja liiklus Eestis”. Maanteeamet 2010.

Transpordiamet Kristjan Kaunissaare
Kristjan Kaunissaare, Transpordiamet

Tehtud tasuvusuuringud, millel põhinevad ka siiani tehtud otsused, on ühe olulisima efektina näidanud ajavõitu, mis saavutatakse uue raudtee rajamisel. Ajavõit aga tuleneb peamiselt kiirustest. 240 km/h projektkiirus on põhimõtteline otsus, mis on kokku lepitud kolme Balti riigi vahel peaministrite tasandil.

Rail Balticu eesmärk on rajada kiire raudteeühendus Balti riikide paremaks ühendamiseks Kesk-Euroopaga ning kiireks ühenduseks on defineeritud just 240 km/h reisijaile ja 120 km/h kaupade vedamiseks. Madalama kiirusega raudtee ehitamine ei täidaks seetõttu projektiga seatud eesmärke ega tooks endaga kaasa märkimisväärset transpordiühenduse kvaliteedi kasvu võrreldes praeguse olukorraga.

Madalam kiirus tähendaks seega seda, et uus rajatav raudteeühendus ei ole reisijateveoks enam nii atraktiivne, potentsiaalne reisijate arv oleks väiksem ning see omakorda muudaks raudtee vähemtasuvaks; madalamad kiirused reisijateveo osas tooks kaasa raudtee läbilaskevõime (ehk mitu rongi mahub raudteele mingis ajaühikus sõitma) vähenemise ja kahandaks kiirusi ka kaupade veol.

Kiiruse piiramine meie territooriumil mõjutaks raudtee tasuvust ka Lätis ja Leedus ning tegelikult kogu Põhjamere–Balti raudteekoridoris.

Loomulikult võiks arutleda selle üle, et kui kiirus on olulisim, siis miks ei ole seatud eesmärgiks näiteks 300 km/h saavutamine, kuid siin mängib rolli maksumus – üle 250 km/h puhul kehtivad raudteele veelgi karmimad normid. Uue kiirema raudtee puhul on uued standardid, mis ei luba näiteks samatasandiliste ristumiste kasutamist maanteeliiklusega. Tarade kasutamine on lihtsalt üks täiendav ohutusmeede. Kogu ohutusmeetmete komplekt annab 30 aasta perspektiivis raudtee käikuandmisest liiklusõnnetustelt enam kui 1 miljardi euro suuruse kokkuhoiu liiklusõnnetustega seonduvatelt kahjudelt Rail Balticu trassil.

Leave a Reply